L’encombrement désordonné longtemps critiqué du port de Matadi parait jugulé par le nouveau comité de gestion de l’Onatra qui s’est déployé avec détermination à son désengorgement constaté à ce jour et salué pour le nouvel élan de la facilitation assurée des opérations manutentionnaires et de dédouanement à cet important port maritime congolais

n nouveau port de Matadi est entrain de prendre corps sur les cendres de l’ancien. Toutes les délégations officielles qui ont visité l’ouvrage ces derniers jours et même les usagers eux-mêmes le reconnaissent : beaucoup de choses ont changé, en bien, même si, et ceci est évident, bien des choses restent encore à faire. Parmi ce qui a changé, on peut remarquer sans effort l’ordre et le rangement. Le mouvement des navires, par exemple, peut même désormais être suivi sur le site www.port-matadi.com

Les quelque deux cents mètres qui séparent les quais du mur de clôture du port vers la sortie des camions poids lourds ne sont plus cette forêt vierge d’hier où se côtoyaient containeurs, poids lourds, autogrues géantes. Au point qu’il fallait souvent chercher où poser ses pieds et passer avec son véhicule. Le fleuve lui-même était devenu complètement invisible.

Actuellement, à partir des vérandas des bureaux administratifs des ports situés au premier étage, on peut apercevoir la nappe bleue et silencieuse du grand serpent. Et même suivre les opérations de déchargement des navires et lire les inscriptions portées sur leurs flans.

Les quais sont dégagés, ce qui favorise les va et vient des engins de manutention. Des larges allées droites courent parallèlement aux quais. Et entre elles se dressent comme des bâtiments à étage des blocs des containers groupés selon les noms de leur propriétaire inscrits sur les flans. Les allées se coupent à angle droit comme les immeubles dans les villes américaines. Il y a de l’air et il y fait bond vivre et circuler.

Fluidité, traitement de fonds et rationalisation

Bien faire circuler les marchandises est justement ce qu’on demande à tout bon port. Celui de Matadi avait perdu depuis longtemps cette capacité et régulièrement à l’approche de la fin de l’année, tout le système était paralysé comme par un gros rhume. L’année passée, l’engorgement du port de Matadi avait atteint des proportions si dramatiques que le gouvernement avait été obligé de se saisir du dossier. Plus de 8000 containers (TEU) s’étaient accumulés sur l’aire de stockage dont la capacité maximum est de 3.500 T.E.U. Les bateaux à quai ne savaient pas où poser leurs colis. Faute de quai libre, la liste de bateaux au mouillage s’allongeait. Des voyages programmés étaient annulés et les importateurs commençaient à connaître leurs premières ruptures des stocks.

Pendant ce temps, le trésor public subissait un contre coup classique : l’anéantissement des recettes des douanes. Ainsi à la mi-juin, après la tenue à Matadi d’un conseil extraordinaire des ministres, il fut décidé un train de mesures dont la principale fut l’institution des évacuations d’office vers Kinshasa d’un certain nombre d’envois. Ce fut un réel soulagement pour le port. Malheureusement cela amena aussi une série de nouveaux problèmes administratifs auxquels s’ajouta l’insuffisance des moyens d’évacuation. Les responsables de l’ONATRA en profitèrent pour remettre en chantier une idée qui aurait failli être abandonnée. En fait, l’engorgement du port de Matadi a pour causes des éléments internes ou permanents et externes ou fortuits qu’il faut éliminer systématiquement si on veut avoir des résultats durables.

Dans un rapport consacré à ce phénomène d’engorgement du port de Matadi, rapport établi au mois de mars  2008, l’ingénieur Umba qui venait d’être placé à la tête des ports maritimes avait détaillé l’ensemble de ces causes qui sont, pour le premier groupe, l’accroissement des volumes sans extension des superficies d’accueil, la vétusté du matériel, la fermeture de 4 quais, l’insuffisance des voies de sortie et des moyens d’évacuation, etc. Pour le deuxième groupe il y a la multiplication des formalités.

NTIC

Réaliste, le DPM Umba choisira de s’attaquer à ce qui était à sa portée et qui était la racine même du mal. Le port de Matadi qui aurait dû être un port de transit était devenu un port de stockage à la suite d’un certain nombre de pratiques à éliminer. Une longue lutte menée par les importateurs permit en effet que la caution puisse être restituée dès que le container était présent à Matadi et non dans l’enceinte du port. Le DPM décida ensuite que les containers vides n’entreraient au port que s’ils ont une réservation d’embarquement. Enfin, des négociations furent menées avec succès avec les agences maritimes pour que chaque navire reparte de Matadi avec un minimum de caisses vides.

Ces trois mesures ayant eu pour effet une nette baisse de la pression sur le port, le DPM porta ses efforts sur la rationalisation des aires de stockage. Ainsi furent crées de nouvelles zones spécialisées pour le bois et les opérations de vérification douanières, hors du terminal à containers. Les containers vides furent envoyés bien loin aussi sur le quai de Venise. Enfin, les containeurs pleins continueront à occuper l’aire centrale proche du terminal, mais dûment regroupés par armateur. Ce qui devait faciliter les opérations d’identification et de déplacement qui étaient devenues un autre casse-tête sous les années passées.

Ne pouvant rester en dehors du progrès, les responsables des ports maritimes ont introduit Matadi dans l’heure des NTIC en le dotant d’un site Internet (www.port-matadi.com) où l’on peut désormais tout trouver et tout savoir sur l’histoire et les activités du port de Matadi : navires à quai , navires au mouillage, contenu etc. Il sera possible prochainement de savoir si sa marchandise a été bien embarquée sur tel navire et de suivre l’évolution des opérations de dédouanement de tel containeur ainsi que sa localisation.

On pourrait encore rêver bien d’autres choses mais pour les observateurs, ce qui a déjà été réalisé est louable avec ce nouveau port, où réellement il fait beau de travailler. C’est avec beaucoup de satisfaction que l’on peut constater à ce jour, par exemple, d’étonnantes facilités inconnues auparavant de rapide déchargement d’une bagatelle de sept navires transportant des équipements totalisant 16.667 Tonnes de matériel pour les cinq chantiers. Ce déchargement a pu être effectué tranquillement sans causer d’inutiles trainages. Il reste cependant que les moyens d’évacuation doivent suivre, si on ne veut pas se retrouver à la case départ. Maintenant avec tout ce qui a pu être entrepris et accompli en matière d’amélioration de la fluidité, il y a à parier que plus de marchandises vont passer par les ports maritimes.